Dálnice D8 povede Českým středohořím. Bylo však jiné řešení?

Velmi diskutovanou je situace kolem dálnice Českým Středohořím. Střetává se zde řada názorů. Proto jsme požádali několik zainteresovaných odborníků o vyjádření jejich názoru. Stejné otázky jako našim třem účastníkům jsme předali i tiskovému úseku Ministerstva pro životní prostředí. Ačkoli jsme státní úředníky několikrát urgovali pro odpověď, dosud nám nedošla. Proto zveřejňujeme názory jen těch, kteří se nebáli říci svůj názor. Jsou to senátor za Ústí nad Labem a starosta obce Telnice Jaroslav Doubrava, Jana Haasová z organizace Poutnici Českým středohořím a předseda odborné skupiny pro životní prostředí ÚV KSČM Ing. Jan Zeman, CSc. 1. Dálnice D8 směřující do Německa povede podle rozhodnutí ze 16. února - výjimka ze zákona - CHKO České Středohoří. Proč nebyla spíše akcentována trasa ve směru Slaný-Most, jež by vlastně Středohoří zasáhla jen okrajově? 2. Není tato varianta vzata v úvahu jen proto, že bude nejlevnější? (Viz snazší průchod Krušnými horami.) 3. Myslíte, že existovala i jiná, než obě uvedená, další řešení? 4. Pokud k výstavbě dojde ve schválené variantě, je možné zabránit, aby chráněné území utrpělo co nejméně? Jaká opatření by měla být přijata?

1.Otázka měla být položena někomu jinému. Pokud já vím, tato trasa byla vybrána již před cca 40ti lety jako nejoptimálnější spojení Prahy a Berlína. Ani změny po roce 1989 správnost tohoto výběru nikdy nezpochybnily. Své asi sehrála i skutečnost, že tímto územím je vedena současná E 55, nechvalně známá a patřičně proslulá lemováním děvami mravů nevalných. Kdo zná úsek E 55 přes Paškapole, ten ví, proč tvrdím, že i přes skutečnost průchodu D8 CHKO považuji její stavbu za výrazně ekologickou. Je pravda, že směrování D8 na Slaný a Most by CHKO zasáhlo jen okrajově, nicméně přesto zasáhlo. Jedná se však o stavbu s výrazně mezinárodním akcentem. Při volbě této trasy by zůstaly stranou Drážďany, a to by přece jen nebylo dobře.

2.Nemyslím, že tato varianta by byla zvolena proto, že by měla být nejlevnější. Není tajností, že úsek 0807, Ústí n. L. - Státní hranice je snad nejnáročnějším úsekem, který kdy byl při stavbě dálnice překonáván. Nemyslím tím jen tunely a mosty při průchodu Krušnými horami. Průchod přes vytěžený důl A. Zápotockého v Úžíně nebude nic jednoduchého a laciného, vede totiž přes mohutné vrstvy nasypaných skrývkových zemin, rybníky ap. Ne, jsem přesvědčen, že se jedná o zodpovědné posouzení a rozhodnutí ve prospěch všech kladných aspektů navržené trasy. Ekonomických, ekologických i společenských.

3. Každé řešení problému má mnoho variant. Čím více se jimi zabýváte, tím více jich přibývá. Já jsem od samého počátku přesvědčen, že měla být při průchodu CHKO České středohoří zvolena tunelová varianta s tunelem cca 3 km. Jestliže v cizině není problém tunel o délce 10 - 12 km, nevím, proč jsou u nás neřešitelné 3 km. Je zajímavé, že v okamžiku, kdy se v loňském roce k tomuto mému návrhu připojili i ministři dopravy a životního prostředí a svůj názor zveřejnili, měl jsem několik velmi výhrůžných telefonátů s doporučením, abych od tunelu dal ruce pryč! Proč asi? Má-li otázka spíše význam, zda vůbec D8 ano či ne, pak jednoznačně ano! Jiné rozumné řešení nevidím. Jsem hluboce přesvědčen o nutnosti chránit si své životní prostředí, ostatně jsme jeho součástí. Odmítám ale způsoby, které praktikují ekologické iniciativy. Za špatnou považuji i legislativu v této oblasti. Kdyby ekologické iniciativy byly za neoprávněné obstrukce postižitelné, kdyby škody, které investorům napáchají musely nahradit, pak by si počínaly určitě zodpovědněji.

4.Určitě! Požádal jsem o možnost, a bylo mi vyhověno, abych si mohl prohlédnout právě dokončovaný úsek D 8 - Lovosice - Nová Ves. Měl jsem tak možnost seznámit se s prací dodavatele. Dělníci mě skutečně přesvědčili o tom, že dokáží odvádět vynikající prácí - a to je velmi důležité - s velkým citem pro potřeby krajiny. Věřím, že toto vše plně uplatní s ještě větším důrazem při stavbě úseku přes CHKO, právě proto, že si budou vědomi mimořádnosti tohoto území. Pokud vím, trasa dálnice vede v CHKO přes dva lomy kamene, odstraní několik černých skládek. Příroda časem dokáže "skrýt" svou zelení i toto dílo. absorbovat jej a přijmout "za své". To jsou mé závěry, má osobní zjištění, mé přesvědčení.

Hana Haasová

l.Na původní povrchové variantě dálnice D8 přes CHKO České středohoří, kterou ministr Kužvart 16. února 2001 schválil, trval jednak investor (Ředitelství silnic a dálnic), pro něhož jiná varianta by znamenala značné zdržení stavby, a dále starostové některých severočeských měst, kteří se domnívají, že dálnice přinese severočeskému regionu rozvoj a prosperitu (prosperita krajů, jimiž vedou dálnice, však v zahraničí nebyla prokázána). Když v listopadu 1998 ministr Kužvart poprvé vydal ke stavbě dálnice přes CHKO České středohoří negativní stanovisko, investor a některé obce se odvolaly. V Ústí nad Labem dokonce vznikl krizový štáb, který vyhrožoval, že bez dálnice v této variantě se celý region zhroutí. V tomto duchu bylo naléháno na ministra, aby výjimku pro stavbu udělil. Pod vlivem nátlaku v únoru 1999 Kužvart své rozhodnutí zrušil a vrátil vše k novému řízení. Přestože Děti Země a další sdružení prosazovaly mnohem šetrnější a levnější řešení přes Slaný a Most, MŽP tuto trasu zcela ignorovalo. Na dotaz: proč nebylo uvažováno o této variantě, mi úředník z MŽP na Zeleném fóru konaném 24. února 2001 v Mánesu odpověděl, že řidiči nebudou jezdit z Prahy do Ústí přes Most a trasa prý by byla celkově delší o 40 km. Těch 40 km je z hlediska celkové délky mezinárodní magistrály Istanbul-Hamburk, jejíž součástí má být D8, zcela zanedbatelných.

2.Varianta dálnice D8 přes České středohoří bude sice kratší, ale mnohem dražší než varianta ve směru Slaný - Most. Stavět dálnici v tak členitém terénu jako je České středohoří není jednoduché. Znamená to kopcovitou krajinu trochu narovnat - přemostit Opárenské údolí, na některých místech se zaříznout do svahu, jinde naopak navršit umělý násep, počítá se se dvěma krátkými tunely. Navíc trasa prochází na některých místech v geologicky nevhodném terénu, kde hrozí nebezpečí sesuvů, na což upozornili odborníci. Tato místa se budou zřejmě zpevňovat. Proto se nám zdá i z důvodů ekonomických schválení varianty přes České středohoří nesmyslné.

3.Existovalo ještě i několik tunelových variant. Když nebylo možno prosadit trasu přes Slaný a Most, Děti Země navrhly kompromis - variantu dlouhého tunelu (nejméně 7,7 km), která by byla ke krajině šetrnější. Celková trasa dálnice je 16 km.

4.Domníváme se, že při stavbě dálnice ve schválené variantě se krajina ušetřit nedá, i když rozhodnutí je podmíněno splněním třiceti podmínek. Tyto podmínky neuchrání České středohoří s unikátním reliéfem před necitlivou řeznou ránou (dálnice je liniová stavba). Není ani záruka, že dané podmínky budou splněny. Samotná dálnice zabere určitou plochu CHKO a navíc ještě budou zdevastovány i přilehlé plochy, které zaberou staveniště a nově vybudované přívodové komunikace od kamenolomů - intenzívnější těžba kamene bude znamenat další devastaci jedinečných kopců Českého středohoří. Trasa schválené dálnice poškodí i nejcennější lokalitu v Krušných horách - Východní park Krušné hory. S udělenou výjimkou zásadně nesouhlasíme - schválenou variantu dálnice D8 považujeme za jeden z nejdrastičtějších zásahů do krajiny.

Ing. Jan Zeman:

1.Rozhodující byly jednak staré koncepce výstavby dálniční sítě - z 30. let, z r. 1963, i z 80. let, které byly dál vydávány za jediné možné a kritika ekologů byla ignorována, jednak ne- urvalost budovatelů dálnic, pražských a zejména ústeckých politiků, pro něž platné zákony jsou cárem papíru (slušní politikové a budovatelé dálnic by žádali výstavbu mimo České středohoří), jednak nepochopitelný nezájem politiků mosteckých a také libereckých o alternativy. Pohrdání politiků - dálničářů - platným právem dokládá nejen fakt, že zákaz výstavby dálnic na území chráněných krajinných oblastí v ČR platí od 1. 6. 1992 a rozhodující chybné rozhodnutí o vedení dálnice D8 přes CHKO České středohoří učinil ministr dopravy ČR J. Stráský až v r. 1993, když odmítl s Německem jednat o jiném než ústeckém koridoru dálnice Praha - Drážďany - Berlín, ale i svévolné úplné zničení cenných vltavských tůní výstavbou dálnice D8 (původně měly být zničeny jen zčásti, ale bylo třeba potrestat protestující ekology), rozetnutí skupiny čtyř obcí u Nové Vsi výstavbou dálnice D8 či překonání Ohře přes přírodní rezervaci ostrov sv. Kyliána dálnicí D8. Výrazně větší veřejný zájem na dálnici D8 ve srovnání s ochranou přírody se nikdo ani nepokusil dokazovat, výjimku z ministra životního prostředí dálničáři doslova "vymlátili", přestože je veřejným tajemstvím, že je nezákonná. Nezájem mosteckých politiků je těžko pochopitelný. Okres Most se po roce 1989 stal největším ohniskem ekonomické a sociální krize, na které se citelně podílí nevyhovující dopravní spojení (kromě málo strukturované ekonomiky - stojí na dvou velkých podnicích, z nichž Doly jsou dlouhodobě v těžké krizi - osídlení soustředěného do několika měst, venkova z velké části zničeného odsunem Němců a povrchovou těžbou uhlí, lesy v Krušných horách zničenými imisemi). Doprava na Mostecku vcelku vyhovuje ve směru východ-západ, ale zcela chybí spojení na sever do Saska a nevyhovující je silniční i železniční spojení na jih. Přesto je početné politické reprezentaci Mostecka lhostejné, že jedna dálnice má Mostecko obejít přes České středohoří a druhá v trase Slaný - Louny - Chomutov. I když se význam dálnic pro rozvoj silně nadhodnocuje a pozitivum se týká jen větších měst (zde může jít jen o město Most), určitou pomocí by pro Mostecko mohla být.

2. Není pravda, že ústecká verze dálnice Praha - Drážďany bude nejlevnější. Nejlevnější byla a je trasa liberecká, neboť dálniční komunikace z Prahy se již v r. 1989 přiblížila k Liberci, takže kromě úseku Liberec - Hrádek nad Nisou chybělo jen 10 km. Není prokázáno, že by mostecká trasa byla dražší než ústecká, vzhledem ke komplikovanému a ve zvolené trase vedoucí přes 4 velká sesuvná území i mimořádně riskantnímu překonávání Českého středohoří. Při absenci srovnatelných projektů ale tento spor nelze rozhodnout.

3. Kromě ústeckého, mosteckého a libereckého koridoru jiné dopravně přijatelné řešení neexistovalo. V rámci ústeckého koridoru ale bylo podstatně šetrnější a bezpečnější řešení založené na výstavbě tunelu, dlouhého 3,5-4 km pod hlavním hřebenem Českého středohoří, se kterým se počítalo v 80. letech. Tunelová trasa ale nebyla připuštěna, protože betonářská lobby byla silnější než lobby stavitelů tunelů. Výmluvy na vyšší náklady jsou mazáním medu kolem úst.

4.Bude-li se stavět ve schválené variantě, nebude možné škody na chráněném území výrazněji omezit. Třiceti podmínkami požadované drobné úpravy a kázeň by měly být samozřejmostí. Samozřejmě, nekázeň a nezvládnutí sesuvných území může škody na chráněné přírodě dále zvýšit.

Připravil JAROSLAV SRBEK

Zdroj: Haló noviny

Datum: 14.05.2001