Voda lepší než asfalt

Jindřich Zídek

Vodní doprava po Labi je pro Českou republiku strategicky významná. Labe je jedinou vodní dopravní neúplatnou cestou vedoucí k námořním přístavům.

Bohužel je tato vnitrozemská cesta provozně a ekonomicky izolovaná od evropských vodních cest 360 kilometrů dlouhým, plavebně regulovaným úsekem Labe od posledního českého jezu Střekov po Magdeburk v Německu, kde lze odbočit na síť evropských plavebních kanálů.

Ponor plavidel se zde mění v závislosti na přirozeném průtoku v řece, tedy vlastně na srážkách v povodí Labe. Například při nízkém letním průtoku 97 metrů krychlových za metr, kdy je zajištěný ponor plavidel v regulované části pouze 90 cm, tak ve splavněné části Labe (díky jezům) je zajištěn ponor dva metry.

V důsledku nedostatečných plavebních hloubek v úseku Ústí n. L. - Hřensko se české čluny nakládají v průměru pouze na polovinu své nosnosti, což negativně ovlivňuje jejich konkurenceschopnost. Povolený ponor plavidel lze při tom předpovídat pouze s 24hodinovým předstihem, takže na lodě je neustále ekonomicky nevýhodně odkládáno a přikládáno zboží.

V roce 1999 například plavba stála v úseku Děčín - Ústí nad Labem od 26. července do konce roku a to se opakovalo i předloni.

Německo v souladu s plánem zlepšení plavebních podmínek od roku 1992 zlepšuje tyto podmínky od hranic s ČR po Magdeburk tak, aby byl za čtyři roky zajištěn ponor plavidel 140 cm při přirozeném průměrném průtoku po dobu 345 dnů. Při stejných podmínkách je v prvním českém regulovaném úseku Labe od Ústí po Děčín pouze 90 cm. Pokud nedojde ke zvýšení ponoru, bude nutno překládat zboží v německých přístavech.

Program EU předpokládá, že ve směru Labe se již za osm let přepraví o polovinu více zboží a z toho po Labi se předpokládá nárůst proti současnému stavu o 270 procent za podmínky zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi.

Na české labsko-vltavské vodní cestě se provozuje celkem 61 přístavů a překladišť s celkovou překladní kapacitou přes osm miliónů tun zboží ročně. V ČR je 339 registrovaných nákladních lodí a remorkérů schopných naráz naložit 148 tisíc tun zboží a 67 osobních lodí s celkovou přepravní kapacitou 8,5 tisíce osob.

Bohužel v posledních letech u nás dochází k ekologicky nepříznivému nárůstu kamiónové silniční přepravy. Přitom je jednoznačně prokázáno, že vodní doprava je ekologicky nejšetrnější. Vodní doprava zatěžuje životní prostředí čtyřikrát méně než železniční a čtrnáctkrát méně než silniční.

Výpočty na matematickém modelu a hydraulický výzkum na fyzikálních modelech prokázaly, že zajištění ponorů plavidel ve stejné hodnotě, jaké se realizují v německé části Labe, lze u nás dosáhnout pouze výstavbou zdymadel.

Výsledkem práce nejvýznamnějších odborníků je projekt MDS-99, který řeší problém výstavbou zdymadel Malé Březno a Prostřední Žleb. Stavba se nedotkne ekologicky citlivých oblastí, dojde jen k ovlivnění jediného stanoviště drobnokvětu pobřežního, zatímco šest podobných stanovišť zůstává.

Autor je vodohospodář s třicetiletou praxí v provozu dolního Labe